Depuis le 25 mars dernier, un porte-conteneurs de 400 mètres est échoué à l’entrée sud du canal de Suez, point stratégique du transport maritime commercial de l’Asie vers l’Europe.
Ce passage concentre à lui seul entre 10 % et 12 % du volume du commerce mondial chaque année. Un chiffre lié aux envois des usines d’extrême-Orient vers les consommateurs européens, mais également à l’expédition de produits pétroliers.

Cet incident pourraient avoir des répercutions non négligeables sur le prix des consommations en Europe, notamment une hausse du prix du baril de pétrole. Le cours de l’or noir aurait donc bondi d’environ 6 % dans la seule journée de mercredi, porté par les craintes concernant l’approvisionnement en hydrocarbures. En effet, le blocage du Canal de Suez contraint une trentaine de pétroliers à emprunter une nouvelle route.
La seule possibilité pour relier l’Europe à l’Asie ou au Moyen-Orient consiste à mettre le cap vers Bonne-Espérance, à la pointe sud de l’Afrique, soit un détour d’environ 9 000 km, pour une dizaine de jours de voyage supplémentaires.

Cet événement démontre la manière dont le rouage de l’économie mondiale est efficace mais fragile, et que la moindre anomalie peut dérégler la machine commerciale du monde entier. Mais qu’en est-il des impacts environnementaux d’un tel incident ?

Alors que dans un contexte de pandémie mondiale le modèle de délocalisation des production démontre ses limites, cet incident rappel l’indépendance de l’Europe à l’importation internationale de matières premières. La flotte marchande est le mode de transport commercial le plus utilisé au monde, et est ainsi devenue un émetteur majeur d’oxydes de soufre, d’azote et de particules fines.

Lors de la COP 25 organisée à Madrid en décembre 2019, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a mis en avant sa politique pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports maritimes. La stratégie initiale de l’OMI repose sur deux objectifs : premièrement la réduction des émissions de CO2 par activité de transport d'au moins 40 % d’ici 2030, et deuxièmement la réduction du volume total des émissions de GES annuelles d'au moins 50 % en 2050 par rapport à 2008.

Mais concrètement comment réduire l’impacte de ce mode de transport? L’atout environnemental semble constituer pour le moment un frein à l’économie mondiale en matière de transport de marchandise, et l’ouverture de nouvelles routes maritimes, notamment en Arctique russe avec la détroit de Bering, démontre un intérêt majeur pour ce mode de transport qui ne demande qu’à se développer. Ce mode de transport devra donc absolument adopter une démarche qualité à son fonctionnement.

Depuis 2020, de nouvelles règlementations sont en discutions afin d’améliorer l’impact du transport maritime. La question la plus délicate est celle du carburant utilisé par les bâtiments. En effet, le carburant marin n’est soumis à aucune écotaxe afin d’encourager le mode de transport maritime. Deux intérêts majeurs sont donc en conflit : l’intérêt du commerce et l’intérêt de la planète.

Des compromis sont cependant discutés. Par exemple, l’OMI a confirmé en 2016 une future norme qui consisterait à instauré des règlementations qui limitent la présence de particules de soufre dans les carburants marins afin d’en limité les diffusions dans l’atmosphère.

En dépit d’un mode de consommation plus responsable et durable, la question de la propulsion des navires demeure une problématique qui doit être maîtrisée. Nous pourrions envisager un futur dans lequel les bâtiments seront dotés de systèmes de propulsion à hydrogène ou utilisant du biocarburant. Aussi, de nouvelles routes maritimes pourraient voire le jour pour d’une part épurer le trafic maritime général, et d’autre part prévoir des systèmes de secours en cas de blocage illustré par l’incident de l’Ever-given.