En principe, la Convention de Bruxelles, du 29 novembre 1969 portant sur la responsabilité civile des propriétaires de navires pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, dite Convention CLC (Civil Liability Convention) en encadre la responsabilité en cas de pollution d’hydrocarbure.

La responsabilité pèse sur le propriétaire du navire et est canalisée sur lui. Cette responsabilité est objective, la démonstration de faute n’est pas nécessaire, autrement dit, le propriétaire du navire est de plein droit responsable des dommages même s’il n’a commis aucune faute.

Or, Il y a des causes d’exonération de la responsivité de plein droit. Le propriétaire peut s’exonérer en prouvant que le dommage provient d’un acte de guerre ou équivalent ou d’un phénomène naturel de caractère exceptionnel, inévitable et irrésistible (force majeur) ou du fait d’un tiers qui a délibérément agi dans l’intention de causer le dommage ou si ça provient d’une faute/négligence d’une autorité publique servant a l’aide à la répression (ex : les phares).

Cette responsabilité est canalisée sur la tête du propriétaire, puisqu’il est facile d’identifier le propriétaire du navire grâce au système de l’immatriculation.

Par ailleurs, la Convention CLC stipule une liste de l’immunité:

- Les préposés du propriétaire du navire;
- Les mandataires du propriétaire;
- Les membres de l’équipage;
- Le pilote du navire;
- Les personnes qui s’acquittent de service pour le navire, ce qui exclut en principe la société de classification;
- L’affréteur;
- L’armateur gérant du navire;
- L’exploitant gérant du navire;
- L’assistance (toutes les personnes qui prennent des mesures de sauvegarde).

Or, quand il y a faute intentionnelle ou inexcusable, ils perdent l’immunité et deviennent responsable. L’immunité est dans une certaine limite, il faut la mériter.

La liste des immunités est limitative pour, assistance, pilote, affréteur, mais pas pour d’autres personnes qui participent à l’exploitation comme le courtier, le constructeur du navire, la société de classification, ils peuvent voir leur responsabilité engagée sur le fondement du droit commun (l’artcile 1240 ou 1242 du Code civile).

Le propriétaire qui assume la responsabilité aux victimes bénéficie d’une limitation de responsabilité. La limitation est prévue par la Convention de 69-92 avec des plafonds plus élevés que la Convention de Londres de 1976.

Le propriétaire d'un navire peut sous conditions, limiter sa responsabilité. Les plafonds de limitation ont été relevés le 1er novembre 2003 et s'appliquent aux accidents qui surviennent à compter de cette date :

- Pour un navire dont la jauge brute ne dépasse pas 5.000 unités : 4.510.000 de DTS (à peu près US$ 7 millions) ;
- Pour un navire dont la jauge brute est comprise entre 5.000 et 140.000 unités : 4.510.000 de DTS (environ 6,84 millions US$), plus 631 DTS (environ 959 US$) par unité de jauge supplémentaire ; - Pour un navire dont la jauge brute dépasse 140.000 unités : 89.770.000 DTS (à peu près 136 millions US$).

Mais il faut mériter ce plafond. Si le propriétaire a commis une faute intentionnelle ou inexcusable, sa réparation devient alors intégrale.

Par voie de conséquence, certes la responsabilité de propriétaire du navire est canalisée, mais elle est limitée. Les personnes gravitant autour de l’exploitation du navire sont responsable si une faute intentionnelle ou inexcusable justifiée.

Par ailleurs, concernant des personnes qui ne sont pas envisagées par la Convention 69-92 (constructeur, courtier, société de classification auquel le droit commun est applicable).

En outre, la pollution marine est une infraction, que le rejet soit volontaire ou involontaire. Cette répression est assurée par la Convention MARPOL 1973 modifiée à plusieurs reprises. Cette Convention ne prévoit que chaque État choisis dans sa propre législation. La France encadre la pollution marine dans le cadre de répression pénal auprès de l’article L. 218-10 et suivant du Code de l’environnement.

Cependant, la législation française est plus sévère que la Convention MARPOL. La question est de savoir l’on applique à une règle nationale stricte ou à celle de l’international moins sévère?
La Cour de cassasion considère que l’on pu appliquer la législation française, même si elle est plus sévère que la Convention International MARPOL.

Ce qui n’est pas logique car selon le principe, c’est la convention internationale qui aurait du l’emporter, mais la justification est que la Convention MARPOL fixe uniquement un minimum et n’interdit pas au législateur national de prévoir une disposition plus sévère.

De sorte que, la sanction pénale de législation nationale est applicable, même si l’existence de la convention internationale, sous condition que cette dernière ne prévoit pas une application exclusive.

La sanction sévère en cas de la pollution marin due l’accident du transport maritime, fait alerte aux exploitants sur la sécurisation du navire et du transport, ainsi qu’en constituant une performance environnementale.