Deux explosions du 4 août 2020 dans le port de Beyrouth au Liban ont causé centaines morts, milliers des blessés. Le 12 août 2015, une séries d’explosion était au port de Tianjin en Chine, qui a causé également centaines morts.

La tragédie est à l’origine du stock de produit dangereux dans le cadre du transport maritime, par lequel près de 2,750 tonnes de nitrate d'ammonium stockés au port de Beyrouth et près de 700 tonnes de cyanure de sodium dans le port de Tianjin.

La question de la sécurisation comporte également le problème environnemental, notamment sur le stock de produit dangereux. En effet, les enjeux environnementaux dans les ports relèvent des collectivités locales. Dans de nombreux cas, les autorités portuaires et les collectivités locales concernées sont amenées à développer des partenaires, alore que leur intérêts sont souvent différents.

En principe, l’article L.5331-6 et des suivants du Code des transports fixe des règles relatives de la police du port, par lesquels, les autorités portent des pouvoirs de police portuaire dans des ports maritime.

Un règlement UE du 15 février 2017 n°2017/352 a établi un cadre pour la fourniture de services portuaires et des règles communes relatives à la transparence financière des ports. En vertu du règlement susvisé, le gestionnaire du port ou l'autorité compétente peut exiger que les prestataires de services portuaires, y compris les sous-traitants, respectent des exigences minimales pour la fourniture du service portuaire et notamment des exigences environnementales fixées à l'échelon local, national, de l'Union et international.

Puis, les États membres peuvent décider d'imposer des obligations de service public à des prestataires de services portuaires et confier le droit d'imposer de telles obligations au gestionnaire du port ou à l'autorité compétente, afin notamment de garantir la sécurité, la sûreté ou la viabilité environnementale des opérations portuaires.

Par ailleurs, la directive du 27 novembre sous n°20072000/59/CE dispose une obligation de réception portuaire des déchets d'exploitation et résidus de cargaison doivent être établis dans le port. Puis, avant de quitter le port, le capitaine de navire est tenu de déposer les déchets d'exploitation et résidus de cargaison de son navire dans les installations de réception flottantes, fixes ou mobiles existantes. Les officiers de port peuvent interdire la sortie du navire qui n'aurait pas déposé ses déchets d'exploitation et résidus de cargaison dans une installation de réception adéquate.

Les capitaines de navire doivent également informer des autorités administratives sur les déchets et résidus de cargaison, ils doivent ainsi payer une redevance pour gestion des déchets.

Concernant la gestion des marchandise dangereuse, le règlement général de transport et de manutention des marchandises dangereuses dans les ports maritimes dit « RPM », les marchandises dangereuses sont les marchandises dangereuses ou polluantes définies par le PM.

Les emplacements de manutention des marchandises dangereuses ou polluantes sont fixés par le RPM et le règlement local pris pour son application. Il fixe également les emplacements sur lesquels les marchandises dangereuses ou polluantes peuvent séjourner. Les marchandises en voie de décomposition ou nauséabondes ne peuvent rester en dépôt sur les quais et les terre-pleins des ports avant ou après le chargement ou le déchargement, l'embarquement ou le débarquement.

L'autorité portuaire met à tout moment, par voie électronique, à la disposition du préfet du département les informations relatives aux mouvements des navires et aux cargaisons de marchandises dangereuses ou polluantes et conserve ces informations pendant une durée suffisante pour permettre leur utilisation en cas d'incident ou d'accident de mer.

Concernant les tragédies au Liban et en Chine, il semble que l’absence d’un contrôle effectif de l’autorité administratif et de l’information de capitaine soient des causes majeure pour ces explosions.

Or, LOM 2019 supprime l’article L. 5412, al 2 du code des transports, qui relève la responsabilité personnelle de capitaine pour sa faute prouvée. De sorte que le fameux arrêt Costedoat du droit commun s’applique au droit spécial, l’armateur est donc responsable pour le fait de capitaine, si ce dernier a agi sans excéder les limites de sa mission.

Par voie de conséquence, l’autorité publique et l’armateur sera responsables majeurs pour la gestion de la sécurité dans le port maritime.