经过多年的辛劳服务,就像人类一样,船只的寿命也会走到尽头。但是,拆解船舶并是那么简单,原因可能很多:由于船舶状况不佳,或者由于维修或保养相关的费用可观,因此船东不得不进行拆解。

然而,由于船舶是由不同的金属制成的,因此拆解船舶并不是传统的报废或销毁工作,各种金属中可能含有对环境和人类健康构成危险的有毒物质。另外,在回收过程中,许多金属在金属市场上也是具有可观的经济价值。
因此,船东更希望拆解船只。

海上运输法的本质上包含了其国际性,有国际,地区和国家的条约规则来处理这一问题。

在国际海事组织(IMO)的指导下,在香港公约于2009年5月15日签署,其中公约第1条规定:“

每一缔约方承诺充分执行其规定,以防止,限制,最小化并在切实可行的范围内消除事故,人身伤害和其他有害影响人类健康和环境中回收船舶,并增强船舶安全性,在船舶的整个使用寿命中保护人类健康和环境。“

这一条文规定缔约国家应采取一切必要的预防措施,确保船舶的拆解的安全进行,这包括了造船的国家,船旗国和拆解地进行循环利用的国家。

首先,关于造船所在地的国家。是一种预先的检查,换句话说,在船舶建造期间,有必要使用危害最小的材料来保护自然和人类健康。

然后,关于船旗国,《公约》第10条和第11条要求通过核查船的状况,以获得有效期为5年可更新的证明。营运中的船舶必须具有证明潜在危险材料的证书。要进行拆解事,船舶也必须证明已准备好进行拆解的证明。船旗国承诺对其船舶遵守并执行《公约》规定。

另外,进行回收的国家有义务检查回收设施是否符合规定,尤其是在环境保护和工人安全方面。

但是,香港公约也有一定的局限性:
首先,适用领域不包括国家船舶,和小于500吨位的船只。
其次,公约对有关沙滩的实地操作,指的是将船只遗留在沙滩上,然后直接在现场进行拆卸,此公约对这一现象保持了静默。
最后,对于缔约国来说,批准速度太慢,实际上,在批准的24个月后,有的才可能生效。

此外,欧盟的法规也对拆解船只进行的规定。
通过丰富了巴塞尔公约,2006年6月14日的欧盟法规1013/2006专门讨论了有关废物转移的问题。
然后,2013年11月20日的欧盟第1257/2013号法规决定成员国立即通过香港公约,并采取了更为严格的措施,不仅针对拆船厂,还针对船东,特别是针对检查认证,以及使用清洁金属建造船只方面。
但是,欧盟法也规引起了欧洲船东的担忧,尤其是关于他们在国际海上贸易中的竞争能力可能受到折损。

总之,拆解船只是一个环境,健康卫生和经济问题的复杂问题,值得进一步细致和持续的研究。