Le développement durable se définit comme « le développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs ». Il semble inconcevable d‘aborder cette notion, sans tenir compte du développement durable de la cité. En effet, actuellement 47% de la population mondiale vit en ville, proportion qui risque fortement de croitre d’ici les prochaines décennies. Ainsi dans une approche de développement durable, il parait plus que nécessaire de réduire l’impact environnemental des villes, et de se préoccuper de la qualité de l’air qu’on y respire.
Effectivement, en raison de l’augmentation croissante du nombre de véhicules en ville, et des mauvaises conditions de circulation, la situation devient critique à la fois pour l’environnement et la santé humaine. On estime que cette pollution causerait 100 000 morts par an. De même, respirer dans une ville comme Mexico serait aussi dangereux que de fumer deux paquets de cigarettes par jour. Il semble donc essentiel de prendre des mesures dans le domaine des transports en vue de limiter la pollution atmosphérique et rendre la ville supportable pour ses habitants.
Les autorités françaises semblent avoir pris conscience de la nécessité d’agir dans ce domaine, puisque le thème des transports, avec celui du bâtiment et de l’énergie, se trouve au cœur du processus mis en œuvre depuis le Grenelle de l’environnement lancé au début de l’été 2007. En effet, la loi n°2009-967 du 3 août 2009 dite « loi Grenelle 1 », entérinant les objectifs et les propositions dégagées par les groupes de travail à l’occasion du Grenelle, comporte un certain nombre de dispositions relatives aux transports urbains et périurbains (I). De même, le projet de loi portant engagement national pour l’environnement, s’inscrivant dans le prolongement de la loi Grenelle 1, prévoit les outils juridiques permettant la mise en œuvre des objectifs fixés (II).

I/ Les apports de la loi « Grenelle 1 » en matière de transports urbains et périurbains :

Par cette loi, l’Etat se fixe comme objectif de réduire de 20%, d’ici à 2020, les émissions de gaz à effet de serre. Afin d’atteindre cet objectif, il est prévu à l’article 13 de la loi que l’Etat encouragera la mise en œuvre de mesures dans le domaine des transports urbains et périurbains, lesquelles doivent être conçues selon une approche conjointe de protection de la qualité de l'air et d'atténuation des changements climatiques.

Au titre des mesures visant à limiter le nombre d’automobiles en ville, la loi prévoit que l’Etat doit encourager la mise en place de plans de déplacement d’entreprises, le développement du covoiturage et de l’auto-partage, lequel est un système de véhicules utilisables, pour une durée limitée, successivement par plusieurs utilisateurs « autorisés » ou ayant droit, moyennant un paiement. Il pourrait ainsi s’agir d’un moyen efficace de réduire le nombre de voitures en ville. De même, il est préconiser de promouvoir le télétravail, ainsi que la marche et le vélo par l’adoption d’une charte des usages de la rue.

La loi s’attaque également aux émissions de CO2 des véhicules, puisqu’elle prévoit que l’Etat doit encourager la mise en place d’écopastille pour inciter à la réduction des émissions du parc automobile particulier et utilitaire, ainsi que l’éco-entretien des véhicules.

D’autres actions plus originales sont envisagées, telle que l’instauration d’une taxe sur la valorisation de terrain nus et des immeubles bâtis résultant d’un projet d’infrastructure de transports collectifs.

Les transports collectifs ne sont pas laissés pour compte, puisque la loi fixe pour objectif, hors Ile de France, de les porter en quinze ans de 329 Km à 1 800 Km. De même, la loi entérine le projet du Grand Paris, puisqu’elle prévoit en Ile-de-France le développement d’un programme renforcé de transports collectifs visant à accroître la fluidité des déplacements, en particulier de banlieue à banlieue.
Ces mesures semblent être des moyens efficaces pour améliorer la qualité de l’air en ville, et pour agir en faveur du développement durable de la cité. Cependant, il convient de préciser que cette loi ne fixe que des objectifs et n’impose pas réellement d’obligations à l’Etat. De même, ces mesures semblent difficiles à mettre en œuvre comme le montre l’actualité au sujet du Grand Paris, d’autant plus que le domaine des transports ne relève pas de la compétence de l’Etat. Toutefois, l’adoption de cette loi est loin de marquer la fin du processus. En effet, la traduction réelle, dans notre quotidien, de la majorité des engagements du Grenelle devra attendre l’adoption d’autres textes législatifs et notamment celle de la loi Grenelle 2.

II/ Les apports du projet de loi « Grenelle 2 » en matière de transport urbain et périurbain:

Le projet de loi « Grenelle 2 » s’inscrit dans la continuité de la loi Grenelle 1 et prévoit des outils juridiques en vue de la mise en œuvre des mesures dégagées précédemment. En effet, le projet prévoit de doter les autorités compétentes en matière de transport des moyens nécessaires pour organiser les services de transports collectifs, et ainsi limiter les pollutions atmosphériques.

L’organisation institutionnelle des transports en France résulte de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982. Il s’agit d’une organisation déconcentrée, donnant compétence aux communes ou aux établissements publics de coopération intercommunale pour organiser les transports en zones urbaines et périurbaines. Or, ces deux autorités rencontrent fréquemment des difficultés lors de la réalisation d’infrastructures nécessaires au développement de réseaux de transport en raison du fractionnement des pouvoirs de police et de leurs compétences en la matière. Ainsi, afin de faciliter le développement des transports collectifs dans la cité, le projet de loi prévoit l’amélioration de la coordination des compétences des maires et des établissements publics de coopération intercommunale.

Le développement des réseaux de transport par les communautés d’agglomération et les communautés de communes supposent la réalisation de travaux d'aménagement de voiries, lesquels sont placés sous la compétence d'une autre autorité. En effet, les communautés d'agglomération et les communautés de communes n'ont qu’une compétence optionnelle sur les seules voies d'intérêt communautaire, les autres voies relevant de la compétence des communes, ce qui ne facilite pas la réalisation de transports collectifs. Ainsi, le projet de loi prévoit que la circulation d’un transport collectif en site propre sur une voie publique octroie à cette voie un intérêt communautaire. Cette mesure vise à renforcer les compétences des communautés de communes, et des communautés d’agglomération, décidant d'exercer la compétence optionnelle de voirie.

De même des difficultés peuvent découler des pouvoirs de police du maire en matière de stationnement. Par conséquent en vue de renforcer la coordination entre les deux autorités, les maires seront tenus de réglementer le stationnement sur les voies empruntées par le réseau de transport collectif d’une communauté de communes ou d’agglomération.

Afin de restreindre les délais de réalisation des projets de transports en commun en site propre, le projet de loi prévoit la possibilité de recourir à la procédure d’extrême urgence du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique après décret pris sur avis conforme du Conseil d’Etat.

Enfin, le projet de loi souhaite développer l’auto-partage, domaine dans lequel la France est très en retard comparé à la Suisse, l'Allemagne et les Pays-Bas. Il s’agit donc de prévoir un cadre juridique pour cette activité et de créer un label « auto-partage » afin de promouvoir son développement.


Les résultats d’une telle politique ne pourront pas être évalués avant plusieurs années. Cependant, les dispositions de la loi « Grenelle 1 » et du projet de loi « Grenelle 2 » marque l’engagement des autorités françaises pour le développement durable de la cité et sa volonté d’améliorer la qualité de vie de ses habitants.