Afin de bien cerner la notion d’obsolescence programmée, il convient dans un premier temps de définir la notion d’obsolescence. Le Larousse définit l’obsolescence comme étant une « dépréciation d’un matériel ou d’un équipement avant son usure matérielle ». L’ADEME dans son rapport de juillet 2012 donne une définition du terme d’obsolescence programmé. Selon les membres du Comité de pilotage de ce rapport, l’obsolescence programmée « dénonce un stratagème par lequel un bien verrait sa durée normative sciemment réduite dès sa conception, limitant ainsi sa durée d’usage pour des raisons de modèle économique ». La revue The Economist affirme que « l’obsolescence programmée est une stratégie d’entreprise dans laquelle l’obsolescence des produits est programmée depuis leur conception. Cela est fait de telle manière que le consommateur ressent le besoin d’acheter de nouveaux produits et services que les fabricants proposent pour remplacer l’ancien ».

En droit interne, la lutte contre l’obsolescence programmée a été introduite dans le Code de la consommation par la loi du 17 mars 2014 relative à la consommation. Dans cet objectif, chaque fabricant devait informer de la période pendant laquelle les pièces détachées indispensables à l’utilisation des biens sont disponibles sur le marché. Dès lors, le consommateur pouvait donc choisir son produit en fonction de ces données. Si les pièces détachées n’étaient disponibles que pour une courte durée, cela signifie que le produit sera rapidement obsolète. Par la suite le décret du 9 décembre 2014 est venu préciser les modalités et les conditions d’application de cet article.

Désormais, l’obsolescence programmée est évoquée à deux reprises au niveau législatif, dans le Code de l’environnement à l’article L541-1 et à l’article L441-2 du Code de la consommation. En premier lieu, le Code de l’environnement affirme que la prévention et la gestion des déchets sont des leviers essentiels de la transition énergétique. Dans ce cadre, la lutte contre l’obsolescence programmée est un des objectifs à atteindre. Cette notion a été introduite comme une composante nécessaire au développement d’une économie circulaire par la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte. Cette loi considère que la lutte contre l’obsolescence doit passer par l’information des consommateurs ainsi que par des expérimentations. Ces expérimentations consistent en un affichage de la durée de vie des produits dans le but de favoriser l‘allongement de la durée d’usage des produits manufacturés.

A l’article L441-2 du Code de la consommation, modifié par l’ordonnance du 14 mars 2016, l’obsolescence programmée se définit comme « le recours à des technique par lesquelles le responsable de la mise sur le marché d’un produit vise à en réduire délibérément la durée de vie pour en augmenter le taux de remplacement ». Ce même article interdit cette pratique qui est considérée comme un délit. Au préalable, c’est l’article L213-4-1 du Code de la consommation, introduit par la loi relative à la transition énergétique, considérait que l’obsolescence programmée se définissait par « l’ensemble des techniques par lesquelles un metteur sur le marché vise à réduire délibérément la durée de vie d’un produit pour en augmenter le taux de remplacement ». Par la suite, l’article L454-6 du même code fixe une peine de deux ans d’emprisonnement et 300 000€ d’amende. Le montant de l’amende peut être calculée proportionnellement aux avantages tirés de ce délit jusqu’à 5% du chiffre d’affaire moyen annuel, en prenant les trois derniers chiffres d’affaires annuels connus à compter de la date des faits. Par ailleurs, le même article, fixe des peines complémentaires pour les personnes physiques, telle que l’interdiction d’exercer une fonction.

Dans l’industrie automobile, l’obsolescence programmée existe, surtout en matière de produit électroniques. En effet, lorsqu’un modèle ancien de véhicule tombe en panne il peut parfois être complexe de trouver la pièce de rechange. Cela s’explique par le fait que la technologie évolue, dès lors, les pièces présentes dans les nouveaux modèles ne sont pas adaptées aux anciens. De surcroit, il existe également ce qui est appelé l’obsolescence esthétique. Ce type de désuétude correspond au fait que l’aspect physique des produits évolue rapidement.

Afin de répondre aux problématiques liées à l’obsolescence programmée, il semble que l’économie de fonctionnalité semble permettre une réponse adéquate. Dans un premier temps, la notion d’économie de fonctionnalité a été développée, dans le même temps que l’économie circulaire par O. GIARINI (Membre du Club de Rome) et W.STAHEL (Architecte) en 1986. L’idée de ce concept est de substituer « la vente de l’usage d’un bien à la vente du bien lui-même ». Ce qui va être vendu, ça n’est pas la propriété du bien mais l’usage, la fonction de ce bien. Pour les deux auteurs, l’objectif de cette économie n’est pas la préservation des ressources naturelles, mais l’amélioration des performances économiques pour les entreprises. Au titre de l’économie de fonctionnalité, le profit réalisé ne dépend donc plus du nombre d’unités vendues mais du nombre d’unités fonctionnelles vendues. L’intérêt pour les industriels n’est donc plus de développer une stratégie commerciale fondée sur le nombre de bien vendu mais sur la durée d’usage du produit vendu.

L’économie de fonctionnalité présente des avantages à deux niveaux. Au niveau environnemental, ce système permet de diminuer les flux de matière et d’énergie. De plus, cela va dans le sens de la REP puisque les producteurs vont récupérer le produit devenu déchet. Au niveau économique, ce système va permettre de fidéliser le client sur une période plus longue, car ce dernier sera nécessairement lié au producteur pour tout ce qui a trait l’entretien ou la réparation.

La notion d’économie de fonctionnalité est aujourd’hui présente à l’article L541-1. C’est dans le cadre d’un objectif de prévention et de réduction des déchets, que l’article précité évoque l’économie de fonctionnalité en énonçant que « Les pratiques d'économie de fonctionnalité font l'objet de soutiens afin d'encourager leur mise en œuvre, qui peut permettre d'optimiser la durée d'utilisation des matériels et ainsi présenter un gain de productivité globale, tout en préservant les ressources dans une logique de consommation sobre et responsable ». L’économie de fonctionnalité est donc un outil permettant de prévenir et de réduire les déchets. En effet, lorsque l’utilisateur rend le produit à son propriétaire, qui est donc un professionnel, ce dernier va pouvoir soit faire les réparations nécessaires pour permettre un réemploi du produit, soit faire recycler ou valoriser le produit devenu déchet. L’une des problématique actuelle des filières REP est qu’il existe de nombreuses filières qu’il est possible de qualifier de clandestine. Cela signifie que les déchets ne sont pas traités par des acteurs agréés par les autorités publiques, ils vont, par exemple, être envoyés dans d’autres pays afin d’être traités à un coût moindre et ceux malgré les limitations en matière de transfert transfrontalier des déchets.

Comme énoncé dans l’article L541-1 du Code de l’environnement, les pratiques mises en œuvre en matière d’économie de fonctionnalité doivent faire l’objet font l’objet de soutiens. Cependant, aucun élément ne précise quel type de soutien et les conditions d’application de ce dernier.

L’article précédemment cité poursuit en évoquant les avantages de l’économie fonctionnalité. Tout d’abord, elle permet « d’ « optimiser la durée d’utilisation ». Ensuite, une telle optimisation permet d’allier productivité et une consommation sobre et responsable. Cette notion renvoie à la consommation des ressources naturelles et des matières premières primaires, telle qu’évoquée à l’article L110-1 du Code de l’environnement. Ce terme est employé afin de décrire les enjeux de la transition vers une économie circulaire. Dès lors, il apparait que l’économie de fonctionnalité est un outil essentiel qui va permettre d’effectuer une transition vers l’économie circulaire.

Au sein de l’industrie automobile, l’économie de fonctionnalité est surtout connue par le grand public à travers la mise en place d’autopartage, Cela consiste en la mise en place d’un système dans lequel des véhicules sont mis à disposition d’un groupe d’utilisateurs.
A Paris, la mairie a mis en place un tel système de partage connu sous le nom d’« Autolib ». D’un point de vue environnemental, ce système présente de nombreux avantages. En effet, l’autopartage permet de maximiser l’usage des véhicules et de réduire le nombre de véhicule en circulation, plutôt que chaque individu ait un véhicule, plusieurs personnes vont se partager l’usage d’un seul et même véhicule.
Autre technique de mise en œuvre de l’économie de fonctionnalité, le leasing, également appelé location avec option d’achat est une technique contractuelle par laquelle un constructeur automobile va louer un véhicule à un individu pour une certaine durée. Dans le cas d’un leasing, il y a un premier contrat qui va lier le prestataire, c’est-à-dire celui qui vend le bien, et le financier. Le second contrat va lui lier le financier et le client qui va louer le bien en échange d’un loyer. A l’issue du contrat, le client doit rendre le bien au financier, sauf s’il dispose d’un droit à acheter.
Ce type de contrat fait donc partie du système d’économie de fonctionnalité, car une fois que le client va rendre le véhicule, le constructeur va pouvoir le revendre en tant que véhicule d’occasion ou l’envoyer pour traitement dans son réseau de centres VHU agréés.
Enfin, un autre exemple de l’économie de fonctionnalité existe dans le secteur automobile, il s’agit de la location des batteries lithium-ion présentes dans les véhicules électriques. Au sein de Nissan, il existe deux modèles de véhicules 100% électrique : LEAF et E-NV200. Dans ce contexte, Nissan est le producteur du véhicule et de la batterie, RCI BANK AND SERVICES est l’entreprise propriétaire de la batterie. RCI va donc louer la batterie aux clients détenteur d’une LEAF ou d’un ENV200. Cela va permettre à RCI de récupérer la batterie afin de la traiter selon la réglementation en vigueur. Pour le client, le coût de la location sera moindre. Enfin, pour Nissan, l’avantage est que le client va revenir dans le réseau agréé pour l’entretien de son véhicule.