Le Transport de Marchandises Dangereuses (TMD) est une activité génératrice de risques en raison de la dangerosité intrinsèque des marchandises considérées pouvant provoquer, suite à un accident dans le cadre de cette activité, des effets graves sur l’environnement, les biens et les personnes (effets toxiques, thermiques, de surpression, ou pollution).


I. Définition des termes

Une marchandise dangereuse est un objet ou substance qui, par ses propriétés physiques ou chimiques, ou bien par la nature des réactions qu’elle est susceptible de mettre en œuvre, peut présenter un danger grave pour l’homme, les biens ou l’environnement. Elle peut être inflammable, toxique, explosive, corrosive ou radioactive.

Le transport ferroviaire est défini par la règlementation en vigueur comme étant « le changement de lieu des marchandises dangereuses, y compris les arrêts nécessités par les conditions de transport, y compris le séjour des marchandises dangereuses dans les wagons, citernes et conteneurs nécessités par les conditions de trafic avant, pendant et après le changement de lieu ».

II. Le cadre règlementaire applicable

La réglementation régissant l’activité de transport ferroviaire de marchandises dangereuse découle principalement du Regulations concerning the International carriage of Dangerous goods, dit Règlement RID, élaboré par l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaire (OTIF).

Ce règlement se décline en droit interne français par un arrêté ministériel du 29 mai 2009 relatif au transport de marchandises dangereuses par voies terrestres, dit « arrêté TMD ».

Ces textes règlementaires régissent l’intégralité de l’activité de transport de marchandises dangereuses, en imposant des mesures de sécurité à l’expéditeur des marchandises, au transporteur ferroviaire mais encore au gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire. Le règlement RID comprend également des dispositions relatives :
- aux mesures d’emballage des marchandises dangereuses,
- à la construction et l’utilisation des colis et des citernes, agréments des véhicules et des récipients,
- aux marchandises admises au transport ferroviaire,
- aux obligations de sécurité et de formation des acteurs de la chaîne de transport ferroviaire,
- aux conditions de transport ferroviaire,
- à l’élaboration du Plan d’Urgence Interne Marchandises Dangereuses (PUI MD) par le gestionnaire d’infrastructure.

Toutefois, cette réglementation ne comporte aucune prescription relative à l’exploitation d’une infrastructure de transport. Cette dernière déterminera ses propres règles d’exploitation permettant de gérer un trafic de marchandises dangereuses hétérogène, important et régulier (voire quotidien), afin de réduire les risques liés au transport, à la manutention, au stationnement ainsi qu’à la concentration de produits dangereux sur un même site.

Pour les sites accueillant d’importantes quantités de marchandises dangereuses, telles les gares de triage, la réalisation d’une étude de dangers permettra de déterminer les règles de sécurité et de prévention spécifiques à mettre en œuvre.


III. Un mode de transport concurrencé par le transport routier

Depuis plusieurs années, l’activité de fret ferroviaire est fortement ralentie en raison d’une concurrence rude du transport routier, alors même que le transport ferroviaire est le plus respectueux de l’environnement et le plus sûr en termes de sécurité.
A titre d’exemple, pour l’énergie équivalente à 1kg de pétrole par tonne de marchandise, un camion parcourra 58 kilomètres, contre 111 pour un train.
De même, le train est peu émetteur de gaz à effet de serre en comparaison du transport routier. Enfin, le taux d’accidentologie des transports ferroviaires de marchandises est relativement faible par rapport au transport routier de marchandises dangereuses.

Or, la raison pour laquelle le gouvernement français peine à relancer l’activité de fret ferroviaire est d’ordre économique et financière.

En effet, l’accès au réseau ferré national est soumis au paiement d’importantes redevances facturées par le gestionnaire d’infrastructure aux entreprises ferroviaires, recouvrant les coûts d’exploitation, d’entretien et de renouvellement du réseau ferré. Alors que les transporteurs routiers ont eu raison du gouvernement en obtenant la suspension sine die de l’écotaxe et du péage de transit poids lourds, censés faire contribuer les poids lourds au financement des infrastructures routières. L’écotaxe devait permettre de taxer tous les camions de plus de 3,5 tonnes circulant sur les routes non payantes, soit 4 000 kilomètres contre 15 000 kilomètres de réseau prévus initialement.


Sources :
- Règlement concernant le transport international ferroviaire de marchandises dangereuses
- lemonde.fr
- regulation-ferroviaire.fr