I. Le train, un mode de transport durable

Le transport ferroviaire est aujourd’hui un des moyens de transport les plus écologiques, car il émet peu de gaz à effet de serre (1,3% des émissions de CO2 serait liée au transport ferroviaire en France métropolitaine, contre 93% pour les transports routiers).

Ce moyen de locomotion est également plus économe d’un point de vue énergétique : pour l’énergie équivalente à 1kg de pétrole par tonne de marchandise, un camion peut parcourir 58 kilomètres, et un train 111 kilomètres. Enfin, l’électricité nécessaire à la traction des locomotives provient essentiellement de l’énergie nucléaire et hydraulique.

II. Une politique favorable au développement du fret ferroviaire

C’est dans cet esprit que s’est tenue le 12 décembre 2014, la 3ème Conférence pour la relance du fret ferroviaire, présidée par Alain VIDALIES, Secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, réitérant la volonté du Gouvernement de placer le fret ferroviaire au cœur de ses priorités.

Rappelons que dans le cadre du Grenelle Environnement, la France s’est engagée à créer d’ici 2020, environ 2 000 km de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse. Le développement du fret ferroviaire serait ainsi une réponse positive à l’accroissement du transport de marchandise et une alternative au transport routier, jugé trop polluant.

III. Les nuisances sonores causées par le fret ferroviaire

Pourtant, le développement du fret ferroviaire n’est pas sans conséquences, notamment pour les riverains des gares et des lignes ferroviaires. En effet, le fret ferroviaire est responsable d’une pollution sonore importante se répercutant sur la santé publique des riverains.

Un bruit ferroviaire est constitué de plusieurs éléments variables selon la vitesse du train :
- le bruit de roulement résultant du contact roue-rail qui est prépondérant en vitesse normale,
- les bruits de crissement au freinage, ou dans les courbes, liés à l’effort de traction provenant des moteurs et des ventilateurs de la locomotive,
- le bruit aérodynamique lié à la pénétration dans l’air (prépondérant au-delà de 300 km/h).

Le niveau sonore se mesure à l’aide d’un sonomètre selon des normes précises et s’exprime en décibel (dB) pondéré (A), noté dB(A). La réglementation française fixe des seuils maximum de bruit à ne pas dépasser en façade pour le jour (6h-22h) et la nuit (22h-6h) différents selon le type de bâtiment (habitations, bureaux, établissements de soin…).

Un récent rapport du Conseil Général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) publié le 20 janvier 2015, révèle que ces nuisances sonores seraient essentiellement nocturnes, et dues aux irrégularités de la surface de roulement de la roue, générées par le freinage avec des semelles en fonte. Ces semelles équipent actuellement la majorité des wagons de fret en raison de leur faible coût financier et de leur frottement stable avec la vitesse.

Corrélativement, Réseau Ferré de France (RFF) a établi 58 700 « points noirs du bruit » (PNB), dont 32 500 qualifiés de super PNB et 9 050 d’hyper PNB lorsque les seuils de jour et de nuit sont dépassés de plus de 5 dB. Une grande partie de ces points noirs du bruit se situeraient dans les départements de Seine-et-Marne, l’Essonne, et les Yvelines.

IV. La prise en compte du bruit dans les projets ferroviaires

Réseau Ferré de France adopte une pratique préventive consistant à prendre en compte le facteur « bruit » dès le stade de la conception de projet, dans le choix du tracé et de l’aménagement des infrastructures (couvertures des voies, déblais…).

Des dispositifs complémentaires peuvent également être pris afin d’être davantage conforme à la réglementation en vigueur :
• l’écran acoustique s’interposant entre la source et le récepteur du bruit permettant de diminuer le bruit de 10dB(A)
• l’isolation de façade consistant à isoler les ouvertures en façade par lesquelles le bruit pénètre dans l’habitation. Cette isolation se matérialise en un double vitrage à haute performance acoustique réduisant le bruit de 20 dB(A).

Cependant ces dispositifs sont particulièrement onéreux : le coût de la mise en œuvre des protections phoniques pour traiter tous les points noirs du bruit du réseau français est estimé entre 1 500 et 2 000 M€.

V. La politique européenne de réduction des nuisances sonores

L’Union européenne mène aujourd’hui une véritable politique de réduction des nuisances sonores liées au trafic du fret ferroviaire.

Parmi les sept mesures proposées par la commission européenne figure le subventionnement du rééquipement des wagons de fret avec des semelles composites (et non plus en fonte), complété par des absorbeurs de vibrations des rails pour un niveau de protection plus élevé. L’avantage en résultant est une accélération du rétrofit des wagons anciens qui ne sont pas soumis à la spécification technique d’interopérabilité (STI) bruit.
De même, la commission européenne propose d’instaurer des péages d’infrastructure (NDTAC) en fonction du bruit émis par les wagons.

En attendant la prochaine Conférence pour la relance du fret ferroviaire, un « rendez-vous d’affaire du fret ferroviaire et du transport combiné » sera organisé au cours de la semaine internationale du transport et de la logistique (SITL) qui se tiendra à Paris Porte de Versailles du 31 mars au 2 avril 2015.