Les passagers aériens disposent en général d'une protection de leurs droits en application des législations internes. Cependant, l'Union européenne à travers son Règlement 261/2004, ainsi que les conventions internationales viennent renforcer cette protection en leur conférant une large palette des nouveaux droits. La démarche de la Commission en vue d'amélioration des droits des passagers aériens résulte par la publication en 2001 du Livre Blanc. Elle attire ainsi l'attention sur des problématiques clé dans le secteur de transports: la congestion du trafic, les nuissances sonores et environnemntales générés par les aéroports sur les riverains, sur la nécessité de mettre en place des outils permettant d'éviter les accidents. Tous ces points soulévés par la Commission se repercutent d'une façon négative tant sur les usagers que sur l'économie des transports dans son ensemble. La position des instances communautaires a été en effet, de concilier le caractère de service d'intérêt public des transports avec les variables du marché, tel que l'ouverture à la concurrence et le progrès technique. En d'autres termes, la satisfaction des intérêts des usagers doit être placéé au coeur du secteur de transports, car les usagers sont en mesure d'augmenter leurs exigences en terme de qualité du service compte tenu du prix de la mobilité qui augmente progressivement.

L'adoption du Règlement européen CE 261/2004 constitue le dispositif juridique clé de l'appareil de protection communautaire des droits des passagers aériens. Entré en vigueur en février 2005, il établit des règles applicables aux voyageurs aériens en fournissant un minimum d'indemnisation et d'assistance.

I. Les dispositions actuellement en vigueur de la protection des droits des passagers aériens

A. Le champ d'application du Règlement n°261/2004

Pour que le Règlement précité soit applicable, il faut que les passagers se trouvent dans le contexte d'un vol européen. En effet, les passagers doivent partir d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre. Le Règlement est applicable aussi lorsque les passagers, bien que décollant d'un Etat tiers, arrivent sur le territoire d'un Etat membre et si le transporteur est communautaire, à moins que lesdits passagers ne bénéficient des préstations ou d'une indemnisation et d'une assistance dans ce pays tiers. Il est considéré que le transporteur est communautaire des lors qu'il se trouve en possession d'une licence d'exploitation valide, fournie par un Etat membre, selon les dispositions du Règlement n° 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 relatif aux licences des transporteurs aériens.

La nature du vol est peu important dans la détermination de l'applicabilité du Règlement. Ainsi, tous les vols sont concernés par le Règlement peut important s'ils soient réguliers ou non, s'ils sont inclus dans des circuits à forfait ou non.

Pour que le Règlement reste applicable, il faut en outre, que le voyageur dispose d'un titre de transport valide, c'est à dire, d'un billet émis soit par un transporteur, soit par une agence de voyage même dans le cadre d'un programme de fidélisation. A contrario, les passagers qui voyagent à titre gratuit ou à tarif réduit (directement ou indirectement accessible) au public ne sont pas couverts par la protection issue du Règlement.

En plus, le Règlement établit des obligations s'imposant au “transporteur aérien efectif”. Celui-ci est le transporteur qui réalise ou a l'intention de réaliser le transport, bien qu'il ne soit pas le propriétaire de l'aéronef. Le transporteur d'un avion loué sous le régime dry lease ou wet lease se trouve aussi visé par le Règlement. Ces dispositions du Règlement sont applicables aux transporteurs qui répondent aux conditions précedentes,alors même qu'ils n'ont pas conclu un contrat avec le passager car ils sont réputés agir au nom du transporteur avec lequel le passager a effectivement conclu le contrat.

Analysant la jurisprudence dans la matière, il est à observer le fait que la Cour de Justice de l'Union Européenne (CJUE) a la volonté pregnante de faire appliquer et respecter ce Règlement dans l'ordre interne des Etats membres. En effet, ceux-ci ont l'obligation de prévoir des sanctions si le texte communautaire n'est pas respecté.

Le Règlement est applicable à plusieurs cas des figures résultant des étapes de l'exécution du contrat de transport: en cas de refus d'embarquement, annulation du vol, surclassement et déclassement, retards du vol etc.


B. L'application du Règlement européen dans plusieurs cas de figure

L'application du Règlement européen en cas de refus d'embarquement

Le refus d'embarquement peut arriver dans le cadre des situations assez diverses notamment lorsque un salarié de la compagnie aérienne chargée de contrôler l'identité du passager estime à tort que celui-ci ne bénéficie pas des justificatifs suffissants. Aussi, le refus d'embarquement peut résulter lorsque l'avion est surréservé. Le surbooking est une pratique qui permet aux compagnies aériennes de commercialiser plus des billets que des places disponibles à bord et ceci, afin d'assurer au maximum le remplissage de l'avion. En faisant appel à la pratique de surbooking, les compagnies aériennes peuvent mieux jongler avec les réservations et éviter, ainsi, d'affreter un avion à motie remplie, ce qui entraîne des conséquences financières substantielles pour le transporteur aérien.

Le droit de l'Union européenne a admis la pratique de surbooking, avec quelques reserves d'encadrement opérées par le Règlement CE n° 261/2004, selon lequel les passagers présents à l'embarquement dans les délais et disposant de la confirmation de reservation, bénéficient obligatoirement, en cas de refus d'embarquement, d'une indemnisation immédiate. Cette disposition résulte de l'article 4 dudit Règlement. Le montant et les modalités de l'indemnisation prévué par l'article 4 sont fixés ensuite, par l'article 7 du même Règlement. En effet, selon l'article 7, leur indemnisation varie de 250 euros jusqu'à 600 euros en fonction de la distance en km entre l'aéroport de départ et celui d'arrivée.

Le fait que le passager se voit disposer d'une indemnisation immédiate en vertu du Règlement, ne l'empeche pas à solliciter une indemnisation complémentaire au titre du préjudice subi, tant qu'il demontre ledit préjudice et il arrive le chiffrer.

Le règlement pose en outre aux compagnies aériennes qui ont refusé l'embarquement des passagers, une obligation d'assistance et un droit de prise en charge, conformement à ses articles 8 et 9. Ainsi, selon ces articles, les passagers bénéficient d'un choix entre le remboursement du prix du billet dans un délai de sept jours ou le réacheminement vers leurs destination finale dans les meilleurs délais ou à une date ultérieure. Quant à l'assistance dont ils ont droit, l'article 9 fait référence : “a) des rafraîchissements et des possibilités de se restaurr en suffisance compte tenu du délai d'attente, b) hébergement à l'hotel (…) c)transport depuis l'hotel jusqu'au lieu d'hébergement (..) 2. la possibilité d'effectuer gratuitement des appels téléphoniques ou d'envoyer gratuitement deux téléx, deux télécopies ou deux messages électroniques.”

L'application du Règlement européen en cas d'annulation du vol

Un vol annulé est un vol initialement prévu, mais qui n'a pas eu lieu. Le numéro de vol est remplacé, ce qui est une des différences qui s'institue entre l'annulation et le retard du vol. La notion d'annulation du vol a été pris d'une façon extensive par la CJUE, qui voit une circonstance d'annulation du vol auss dans l'hypothèse ou l'avvion a décollé, mais ou suite à des problèmes quelconques, il a du revenir au point du départ. Ainsi, une annulation de vol n'implique pas forcement le cas ou l'avion n'a pas quitté le sol. L'hypothèse de l'annulation du vol et des charges qui incombent ensuite aux compagnies aériennes sont traité par le Règlement européen dans son article 5.

Ainsi, les passagers disposent d'un droit d'assistance en vertu de l'article 8 du Règlement qui leur donne le choix entre le remboursement du billet dans un délai de sept jours et le réacheminement, mais aussi d'un droit d'assitance conformement à l'article 9 qui envisage leur droit de prise en charge.

Ensuite, en application de l'article 5.1, les passagers présents à l'heure et muni de leurs titres de réservation confirmée, bénéficient obligatoirement d'une indemnisation immédiate, à moins qu'ils aient
été informés de l'annulation du vol, selon l'article 7. Les passagers ont également droit gratuitement à des rafraîchissements et des possibilités de se restaurer en suffisance compte tenu du délai d'attente ainsi qu'aux deux appels téléphoniques ou télex, ou télécopies, ou messages électroniques. De plus, si le départ du vol de réacheminement est au moins le lendemain du départ du vol annulé, le droit gratuitement à un hébergement et au transport de l'aéroport au lieu d'hébergement.

Cependant, le transporteur n'est pas tenu de verser l'indemnisation s'il peut prouver que l'annulation est due à des circonstances extraordinaires. Dans un arrêt du 22 décembre 2008 (affaire C-549/07), la Cour de Justice des Communautés Européennes (CJCE) est venue expliquer la notion de "circonstances extraordinaires".
Il résulte de cet arrêt que “ne constituent pas des circonstances extraordinaires les problèmes découlant d'évènements qui, par leur nature ou leur origine, sont inhérents à l'exercice normal de l'activité du transporteur aérien concerné et qui n'échappent pas à sa maîtrise effective”. Les problèmes inhérents à l'exercice normal de l'activité du transporteur aérien et sur lesquels il a la maîtrise, et qui donc pouvaient être évités, ne constituent pas des "circonstances extraordinaires". L'arrêt vient ensuite indiquer que “la panne technique ne peut pas être considérée par principe comme une circonstance extraordinaire susceptible d'exonérer la compagnie aérienne de sa responsabilité en cas d'annulation de vol”.

La panne technique ne sera considérée comme une circonstance extraordinaire que si certaines conditions précises vont permettre de la qualifier de "circonstance extraordinaire".

La notion de circonstance extraordinaire pose des problèmes d'interprétation et la jurisprudence européenne est très fluctuante dans la matière. La présence des circonstances extraordinaires permette au transporteur aérien de se décharger de son obligation d'indemnisation des passagers. Cependant, son obligation de prise en charge et d'assistance, telles qu'envisagés par les articles 8 et 9 dudit Règlement demeurent toujours à respecter. Ainsi, la CJUE rapelle dans une affaire du 31 janvier 2013 n° C-12/11 Denise Mc Donagh contre société Ryanair, à l'occasion de la rupture du volcan Eyjaflallajokull, que “le transporteur aérien doit fournir une prise en charge aux passagers même lorsque l'annulation du vol est due à des circonstances extraordinaires, c'est à dire, celles qui n'auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises”.

Dans la même affaire, la Cour indique que “le transporteur aérien doit remplir son obligation de prise en charge à l'égard des passagers dans toute son intégralité “sans aucune limitation temporelle ou pécuniaire, durant la totalité de la période concernée”.

La position de la CJUE quant à l'élaboration de cette règle a été d'arriver à un juste équilibre entre les droits des passagers, mais aussi les intérêts des compagnies aériennes. La jurisprudence communautaire montre toutefois, que les compagnies aériennes font assez souvent appel à la notion de circonstance extraordinaires dans le but d'éviter la mise en application de leur obligation d'indemnisation immédiate des passagers. Ainsi, la Cour doit procéder à une analyse factuelle et juridique des circonstances afin de se prononcer sur l'existence réelle des circonstances extraordinaires permettant de justifier l'anulation du vol.

L'application du Règlement européen aux cas de retard du vol

En 2004, lors de l'adoption du Règlement européen n° 261/2004, l'Union européenne a souhaité inclure dans ses dispostions l'hypothèse de retard de l'avion. Avant l'adoption de ce Règlement, il n'était facile d'identifier et différencier l'annulation du vol par rapport à un simple retard du vol et les compagnies aériennes semblaient en bénéficier de ce manque de précision. En effet, en cas d'annulation, le transporteur aérien était obligé de founir aux passagers une indemnisation, alors que ceux-ci n'en bénficieraient pas en cas de retard. D'ou resulte la volonté de protection des passagers dont l'avion a été retardé par le biais d'inclusion de l'hypothèse de retard dans le règlement. Ainsi des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance figurent dans le règlement lorsque les passagers ont subi un retard du vol.

Cependant, la notion même de retard n'est pas expliqué par le Règlement. Par conséquent, dans un arrêt du 19 novembre 2009 (affaires C-402/07 et C-432/07), la Cour de Justice des Communautés Européennes (CJCE) s'est vue intervenir dans la matière afin de clarifier la notion de "retard" :"Un vol retardé, indépendamment de la durée du retard, fût-elle importante, ne peut être considéré comme annulé dès lors qu’il est réalisé conformément à la programmation initialement prévue par le transporteur aérien." Ainsi, afin d'identifier l'annulation du retard, il faut constater si le vol est conforme à la programmation initialement prévue (même plan de vol, mêmes escales) et dans ce cas, il s'agira d'un retard, indépendamment de sa durée (même si elle est parfois, très longue). À contrario, si des éléments de la programmation initiale ont été modifiés (plan de vol différent, escales alors qu'elles n'étaient pas initialement prévues), il s'agira d'une annulation.

Dans cette hypothèse de retard du vol, les passagers bénficieraient automatiquement d'un droit de prise en charge ainsi que d'un droit d'assitance, tel que mentionnés précédements aux articles 8 et 9 du Règlement. L'importante différenciation entre l'annulation et le retard du vol s'institue sur le terrain de l'indemnisation, qui était antérieurement à l'adoption du règlement, inexistante en cas de retard.

En effet, les voyageurs étaient tenus de prouver et chiffrer leur préjudice en cas de retard. De plus, uniquement, les voyageurs qui avaient subi une annulation de vol ou une surréservation pouvaient bénéficier d’une indemnisation forfaitaire, sans avoir à prouver un préjudice.

Ainsi, le grand mérite de la CJUE est d'intervenir en faveur des passagers ayant subi un retard du vol important et le mettre sur un pied d'égalité avec les passagers dont le vol a été annulé. De ce fait, dans un arrêt du 19 novembre 2009 (affaires C-402/07 et C-432/07),la CJUE a étendu l'indemnisation prévue pour les passagers de vols annulés aux passagers de vols retardés lorsqu'ils subissent un retard à l'arrivée de trois heures ou plus. Il résulte de cet arrêt que “Les passagers de vols retardés peuvent être assimilés aux passagers de vols annulés aux fins de l’application du droit à indemnisation et qu’ils peuvent ainsi invoquer le droit à indemnisation prévu à l’article 7 de ce règlement lorsqu’ils subissent, en raison d’un vol retardé, une perte de temps égale ou supérieure à trois heures, c’est-à-dire lorsqu’ils atteignent leur destination finale trois heures ou plus après l’heure d’arrivée initialement prévue par le transporteur aérien”.

En application de cette jurisprudence, les passagers dont leurs vols ont été retardés, ne sont plus obligés de prouver un préjudice , ni de le chiffrer. Il s'agit en effet, d'un grand gain des passagers sur le terrain de la preuve, ainsi que de la mise en place d'un équilibre et égalité entre les passagers qui avaient subi un retard et ceux dont les vols étaient annulés. Cette position de la Cour est a saluer dans le contexte d'un renforcement des droits des passagers aériens, qui dans ces deux cas des figurent subissent un préjudice similaire: la perte de temps.

Ainsi, l'article 7 du Règlement leur est applicable, ce qui implique qu'ils bénéficieront automatiquement, si retard supérior à 3 h, d'un montant d'indemnisation variable de 250 euros à 600 euros en fonction de la distance du vol en question.

Malgré les avacement remarquables de la réglementation communautaire en matière de protection des droits des passagers aériens, il reste à savoir qu'elle ne couvre pas la totalité des droits dont ils devraient bénéficier. En effet, ces insuffisances se placent d'une coté sur l'absence effective de certains droits qui échappent à la réglementation, et d'autres côté sur le dégré de protection de certains droits (qui devreient être revus afin de les renforcer).
A titre informatif, il faut citer quelques droits qui ne sont pas couverts par le règlement CE n°261/2004: l'erreur et la modification de la reservation par le passager (dans ce cas, si le passager souhaite corriger ces erreurs, il doit user des stipulations contractuelles car il n'y a pas de référence dans le règlement pour appréhender cette hypothèse), sur la garantie de la sécurité et de la sûrété dans le transport aérien etc.

Après avoir envisagé les dispositions actuelles issues du Règlement CE n°261/2004 applicable à la protection des droits des passagers aériens, il convient de réléver ses insuffisances et de mettre en avance les nouvelles propositions qui se trouvent en discussion. En effet, ces limites dans la protection communautaires ont suscité des réactions diverses des instances européennesn provoquant actuellement un projet de révision du Règlement précité.

II. Les insuffisances du système communautaire face au devoir de protection des passagers

A. La proposition de la Commission en vue de modification de la règlementation
Bien que le Règlement CE n°261/2004 contient des droits asssez explicites en la matière, il reste cependant que les passagers n'en bénéficient pas le plus souvent. Le site Europaforum a publié les résultats des enquêtes effectuées en Allemagne, au Danemark et au Royaume-Uni, selon lesquels 75% des passagers interrogés et confrontés à des problèmes de retard ou d'annulation se sont vu proposer un réacheminement qui leur a permis de poursuivre leurs plans de voyage.

Cependant ces enquêtes ont révélé que d'autres formes de prise en charge, telles que les repas, les rafraîchissements et l'hébergement, n'avaient été proposées que dans moins de 50 % des cas.
L'insuffisance des garanties de protection des droits des passagers issues du Règlement s'expliquent par plusieurs facteurs parmi lesquels il faut rappeller: les zones d'ombre juridique car le Règlement ne fournit pas assez de définitions et contient des dispositions imprécises, ce qui crée des zones d'ombre en matière de droits des passagers, lesquelles ont donné lieu à des incohérences et à des normes vagues pour l'application du droit, la manque des sanctions par les autorités nationales dans la violation du Règlement, les traitement déficitaire des plaintes avancées par les usagers.

La Commission avait avancé dans sa proposition du 13 mars 2013 des dispositions visant à clarifier certains aspects d'une importance substantielle de la règlementation communautaire, aspects qui ont posé des problèmes tat du côté des passagers que du côté des opérateurs économique du secteur aérien. Procédant à une amélioration des droits des passagers, la Commission etait allée encore plus loin en parvenant à proposer des nouveaux droits. Dans cette optique, la Commission avait proposé des procédures efficaces de traitement des plaintes, des mesures de renforcement des politiques de contrôle de l'application du règlement, de mesures de suivi et de sanctions afin de garantir un meilleur respect de l'ensemble des droits des passagers. Les obligations qui en resultent de cette proposition sont souhaitées rester "réalistes d'un point de vue financier", car elle prévoit des mesures sur la transparence des prix et vise à améliorer la protection des passagers en cas d'insolvabilité d'un transporteur aérien.

La Commission s'était proposée en mars 2013 de clarifier la notion de “circonstances extraordinaires”. Il a été envisagé précedemment qu'il faut entendre par circonstances extraordinaires des événements qui ne sont pas inhérents à l'exercice normal de l'activité du transporteur aérien concerné et qui échappent à sa maîtrise effective. Cependant la Commission , dans sa proposition avait avancé l'idée que les catastrophes naturelles ou les grèves de contrôleurs du trafic aérien devraient être considérées comme circonstances extraordinaires, mais pas les problèmes techniques décelés lors de l'entretien courant d'un aéronef. Cette prise de position devra simplifier l'interprétation de la notion et permettre ainsi une meilleure clarté.

La commission proposait aussi en cas de retard du vol, de déchlencer les droits d'assitance et de prise en charge des passagers par les opérateurs aériens après 2 heures de retard, quelle que soit la distance du vol. En outre, la Commission souhaitait que dans les cas où le retard sur l'aire de trafic est supérieur à une heure, le droit à pouvoir bénéficier du conditionnement d'air, à avoir accès aux toilettes et à de l'eau potable, et à recevoir une assistance médicale soient mis en oeuvre. En plus, afin que le droit de renoncer au voyage devienne effectif, le passager peut demander le débarquement après un retard de 5 heures.

En ce qui concerne le réacheminement, la Commission avait proposé d'apporte la clarté nécessaire en établissant que, lorsque le transporteur aérien n'est pas en mesure d'assurer le réacheminement dans un délai de 12 heures sur ses propres services, il doit proposer de réacheminer les passagers par d'autres transporteurs aériens ou d'autres modes de transport, selon les disponibilités.

D'autres propositions de la Commission ont été avancées sur plusieurs points, allant d'une amélioration à la création nouvelle des droits des passagers (notamment en ce qui concerne le réamenagement des horaires du vol, la correction des noms mal écrites lors de la réservation).
Cette proposition de la Commision a fait l'objet d'un vote au sein du Parlement européen le 5 février (B).

B. Les perspectives d'évolution de la réglementation suite au vote du Parlement

Le Règlement CE n°261/2004 fait actuellement objet d'une révision, le Parlement européen a voté le 5 février en session plenière à Strasbourg, le texte proposée par la Commission européenne visant à modifier les droits des passagers aériens en vue d'une amélioration du Règlement précité. Le texte a été adopté par 580 voix pour, 41 contre et 48 abstentions. Après le vote au Parlement européen, c’est au Conseil de se prononcer soit en faveur de la position du Parlement, soit en adoptant sa propre position. Le Conseil devra toutefois se prononcer sur le sujet à partir de Juin 2014.

Les nouvelles principales dispositions concernent l'interdiction de ce qu'il est appellé “no show”, les bagages, le montant de l'indemnisation due en cas de retard ou d'annulation du vol. Ce nouveau texte se propose aussi d'indiquer avec plus de précision la notion des “circonstances extraordinaires”, ainsi que le fonctionnement du système des plaintes opérées par les voyageurs.

Le Règlement mis a jour suite au vote du Parlement et à la validation par le Conseil, prévoira un droit à l'indemnisation pour les voyageurs en cas de retard important. Ceci suppose que la jurisprudence Sturgeon (celle qui assmile le retard de plus de 3h à l'annulation du vol) sera intégrée dans le Règlement. D'un point de vue pratique, cette formalisation de la jurisprudence Sturgeon, permettra de mettre fin à la pratique opérée assez souvent par les compagnies aériennes consistant à nier à indemnisation des passagers aériens. En outre, le rapport du Parlement propose d'uniformiser les seuils de déclenchement et les montants des indemnisations.

Il faut indiquer, que pour déterminer la distance à prendre en considération, il est tenu compte de la dernière destination où le passager arrivera après l'heure prévue du fait du refus d'embarquement ou de l'annulation.

En ce qui concerne la notion de “circonstances extraodinaires”, le projet de texte indique l'établissement d'une liste des circonstances extraordinaires recevables (collision avec un oiseau,troubles politiques etc) avec l'obligation toujours en vigueur de la compagnie de prouver l'existence de ces faits. Le but de cette mesure de clarification était d'augmenter la sécurité juridique et d'éviter les abus des compagnies à faire usage de cette notion.

Concernant le droit à l'hébergement, le Parlement indique que si le transporteur aérien peut prouver que l’annulation, le retard ou le changement d’horaire est dû à des circonstances extraordinaires, il pourrait limiter la durée totale de l'hébergement à un maximum de 5 nuits.
Le parlement a apporté des précisions aussi en cas des erreurs typographiques. Par conséquent, lorsque le passager, ou un intermédiaire agissant pour le compte de ce dernier, signale des erreurs typographiques dans le nom d'un ou de plusieurs passagers inclus dans le même contrat de transport qui pourraient donner lieu à un refus d'embarquement, le transporteur aérien doit corriger ces erreurs au moins une fois et au plus tard 48 heures avant le départ sans supplément de frais pour le passager ou pour l'intermédiaire, sauf s'il en est empêché par le droit national ou international.

En outre, la définition actuelle du terme "refus d'embarquement" devrait être revue afin d'intégrer les cas dans lesquels un passager manque un vol parce que l'heure de départ a été avancée.
Comme enoncé précédement, le Parlement avait enoncé l'interdiction du “no show'. Ainsi, les passagers qui n'ont pas utilisé leur billet aller, peuvent tout de même faire usage de leur ticket retour.

Le texte concerne aussi l'information relative aux bagages dont disposent les passagers. En effet, les voygeurs pourront emporter sans frais supplémentaires, en plus de leur bagage à main, un sac à main, un manteau et un sac d'achats. Cependant, il est à noter, que ces précisions demeurent relativement ambigues quant aux dimennsions et à la nature des objets indiqués. Autrement dit, il faudra créer une dimension juridique de ce qu'on puisse comprendre par “sac à main'.

Le texte fait en outre référence à l'organisation du système des plaintes. Les compagnies seront tenues de répondre à des plaintes dans un délai de deux mois, à défaut le silence de la compagnie sera considéré comme acceptant la plainte.
Conclusion
Le Règlement n0 261/2004 qui contient actuellement les dispostions nécessaires à la protection des droits des passagers aériens représente la pierre angulaire de la demarche de protection communautaire des passagers dans le secteur des transports. Cependant, après avoir envisagé les principales dispostions, il n'est pas sans importance à indiquer le fait que ce règlement ne donnent pas des solutions optimales à toutes les hypothèses. Pour cela, une proposition de révision avait été avancée par la Commission européenne en mars 2013, proposition sur laquelle s'est prononcé le Parlement européen le mois de février 2014. Plusieurs propositions de la Commission ont été restées intactes et ont acquis la validation du parlement, mais il reste à noter que certaines d'entre elles ont été également modifiées.

Le texte tel qu'envisagé par le Parlement n'est pas à demeurer définitif car le Conseil lui même doit l'analyser et se prononcer sur son contenu. L'analyse par le Conseil est toutefois prévue pour le mois de juin 2014. La pérception collective sur l'amélioration proposée par le Parlement est en général optimiste, notamment à travers la proposition des critères plus objectifs dans l'application de certaines dispositions du Règlement, dans la définition d'une politique d'information des voyageurs etc.

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