Les 550 000 vols qui ont lieu de nuit, par an, en Europe représentent 10 % du trafic total. 80 % des vols de nuit sont liés au fret. Tous ces vols entrainent des nuisances conséquentes pour près de 10 millions de personnes (bruits et vibrations essentiellement). L’OMS estime d'ailleurs qu’à partir de 45 dB, les troubles du sommeil apparaissent, pouvant notamment entrainer des maladies, des troubles importants liés au stress, de l'irritabilité, de l'anxiété ou des troubles cardiaques.
Plusieurs directives européennes (notamment la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement). En France, le bruit des transports aériens a été présenté comme une des préoccupations du Grenelle de l’environnement. L’objectif affiché tant par l'UE que par la France est de réduire les désagréments dus aux bruits des avions en prévoyant des procédures d’atterrissages moins bruyantes, en augmentant les dotations financières pour faire face aux demandes d’insonorisation, en créant des pénalités plus dissuasives en cas d’infraction des compagnies aériennes, en augmentant le budget alloué à la recherche aéronautique.
En France, la mise en œuvre de ces mesures est contrôlée par L'ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires). Précisément, cette autorité indépendante est chargée de contrôler l’ensemble des dispositifs de lutte contre les nuisances générées par le transport aérien. Elle peut émettre des recommandations sur toute question relative aux nuisances environnementales générées par le transport aérien sur et autour des aéroports. Elle doit également satisfaire à un devoir d’information et de transparence notamment vis-à-vis des riverains. Et, outre ses compétences sur l’ensemble des aéroports civils, elle dispose de pouvoirs spécifiques sur les 12 principales plateformes, et d’un pouvoir de sanction à l’encontre des compagnies aériennes.

Et le travail ne manque pas pour l'ACNUSA. En effet, si un couvre-feu a été établi à l'aéroport d'Orly sur les vols entre 23h30 et 6h, l'aéroport de Roissy, deuxième aéroport européen, s'avère, lui, le plus important en termes de trafic aérien de nuit. Pour citer le journal Le Monde* (En 2010, le "hub" a enregistré 61 000 mouvements (décollages et atterrissages) entre 22 heures et 6 heures, soit 170 vols par nuit sur un total de 1 500 sur 24 heures. Des performances – en augmentation tous les ans – bien supérieures à celles de Francfort (40 000 mouvements), Schiphol, à Amsterdam (31 000) et Heathrow, à Londres (30 000).
Si Roissy-Charles-de-Gaulle enregistre autant de vols, c'est qu'il concentre 60 % du trafic national nocturne : en comparaison, on ne compte que 32 vols à Marseille, 30 à Orly, 26 à Nice, 25 à Lyon, 20 à Toulouse et moins de 10 vols à Nantes, Bordeaux et Strasbourg, selon les chiffres de l'ACNUSA).

Une situation que dénoncent beaucoup de riverains et plusieurs associations, en soulignant que l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle est le moins contraint dans ce domaine, comparés aux autres grands aéroports européens. Pour tenter de se faire un avis sur la question, il nous est apparu utile de réaliser le présent Panorama des réglementations encadrant les vols de nuit et leurs conséquences dans les 5 plus grands aéroports européens.

Nous allons donc étudier le ont été adoptées pour tenter de remédier aux nuisances subies par les populations riveraines des mêmes aéroports (2.).





1. Cadre législatif et réglementaire :


Londres Heathrow :

Les directives n° 2002/30/CE et n° 2002/49/CE relative aux bruit ont été transposées en Grande Bretagne. Il faut savoir que Londres compte 5 aéroports : 1- Luton, 2- London City, 3- Stansted, 4-Gatwick, 5- Heathrow.
Pour les 3 derniers, c'est le Secrétaire d'Etat au Transport qui a la responsabilité d’établir une réglementation en matière de contrôle du bruit au décollage ou à l’atterrissage.
Si le sommeil n'est considéré comme une thématique essentielle que depuis 1998, des mesures pour la maîtrise du bruit sur ces aéroports ont été prises dès les années 1960-1970 et c’est en 93 que les principaux éléments de restriction ont été introduits :
- système de quotas de bruit (QC)
- limitation du nombre des mouvements,
- routes préférentielles de nuit,
- limites du bruit autorisé au décollage la nuit (70 dB, utilisation des appareils les - bruyants).

Les dépassements donnent lieu à des amendes fixées par l’aéroport (environ 600 €). Ces mesures applicables aux vols de sont par ailleurs révisées tous les 5 à 7 ans. La réglementation actuelle couvrait initialement une période de 6 ans (oct. 2006 à oct. 2012), mais, le 26 Mars 2012, le gouvernement du Royaume Uni a annoncé qu'il allait maintenir ces restrictions pour une période de 2 ans, soit jusqu'à Oct. 2014. Le 30 mars 2011, le secrétaire d’État aux transports a publié un document d’orientation « développement d’un cadre durable pour l’aviation britannique », qui fixe les principes clés de la politique aéroportuaire. La consultation est terminée (analyse des réponses en cours).

En Septembre 2012, le gouvernement a par ailleurs annoncé la mise en place d'une " Commission Aéroports '', chargée d'examiner les exigences de capacité supplémentaire pour maintenir la position du Royaume-Uni en tant que plaque tournante de l'aviation la plus importante de l'Europe. Des propositions concrètes pour le prochain régime, tels que le nombre de vols de nuit autorisés, constituent le sujet d'une consultation actuellement en cours. A ce stade, le gouvernement n'a pris aucune décision sur le prochain régime, mais celui-ci devra être conforme à la politique sur les bruits de haut niveau que présentera le gouvernement au printemps 2013 (lors de la publication du document-cadre de politique





Schiphol – Amsterdam :

Loi sur l’aviation civile (Wet Luchtvaart) de 2003 détermine comment est prise en compte la gestion du bruit et à quel échelon administratif sont prises les décisions en matière de planification autour des aéroports.

L’aéroport de Schiphol relève à la fois du document de planification élaboré au niveau national (le nota ruimte), qui préconise notamment d’éviter ou de limiter l’urbanisation à l’intérieur des zones de bruit autour de l’aéroport, et de 2 décrets l’un sur le trafic aérien et l’autre sur l’établissement des zones de bruit.

Les différentes mesures pouvant être utilisées en application de la directive n° 2002/30/CE telles que les restrictions d’exploitation, les incitations économiques (taxes et redevances modulées en fonction du bruit des aéronefs) ou les mesures d’aménagement et de gestion du territoire sont toutes utilisées aux Pays-Bas.





Francfort :

Il existe en Allemagne la loi sur la protection contre le bruit des aéronefs, promulguée le 31 octobre 2007, qui a pour but de protéger les riverains des nuisances causées par les aéronefs.
Elle s’applique aux aérodromes civils et militaires et définit :
- les règles pour la détermination des zones de protection autour des aéroports,
- les règles d’urbanisme et de restriction de construction à respecter à l’intérieur de ces zones,
- les règles applicables pour la compensation du préjudice résultant des restrictions de construction,
- les modalités de remboursement des dépenses liées à l’isolation phonique des logements situés dans les zones de protection et les obligations incombant aux exploitants d’aéroport en matière d’information sur les possibilités de remboursement de ces frais. Précise également qui doit prendre en charge les remboursements des dépenses d’isolation phonique et les compensations financières.

Elle étermine par ailleurs les responsabilités respectives de l’État fédéral et des régions (länder) en matière de lutte contre le bruit. Deux décrets du 27 déc. 2008 et du 8 sept. 2009 précisent les modalités techniques de détermination des zones, de collecte des données et les exigences sur la qualité de la protection acoustique et les plafonds d’indemnisation.
Une décision de justice, confirmée le 04 Avril 2012 par la Cour Fédérale allemande, a imposé l'interdiction totale des vols de nuit, jusqu'à nouvel ordre. Ce jugement, prononcé en dernière instance par le tribunal administratif fédéral, met un terme définitif au bras de fer opposant depuis plusieurs années le gestionnaire aéroportuaire Fraport et les riverains du site. En conséquence, aucun mouvement d'avion n'est autorisé entre 23h et 5h à Francfort.





Madrid-Barajas :

C'est une Résolution du 30 Août 2006 de l'Autorité de l'aviation civile espagnole qui introduit des restrictions d'exploitation à l'aéroport de Madrid-Barajas, suite au décret royal 1257 du 3 Octobre 2003 qui transpose la procédure d'approche équilibrée prévue par la directive 2002/30/CE du 26 Mars 2002. Ces textes prévoient une approche équilibrée de la gestion du bruit, elle-même promue par l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale). Les 4 mesures retenues l'AENA (gestionnaire de la plateforme de Madrid):
- Réduction du bruit à la source,
- Procédures opérationnelles de réduction du bruit,
- Gestion et planification territoriale,
- Restrictions d'exploitation.


Le terme " nuit" correspond à la période 23h-07h (heure locale; avant 2000, c'était 0h-6h). Depuis novembre 2006 : restrictions spécifiques entre 23h et 7h :
- Restrictions de l'utilisation des infrastructures durant la nuit et des opérations sur les tabliers R-5, R-6 et Dock Sud ;
- Pistes préférentielles (la nuit, seulement 2 sur 4 sont utilisées) ;
- Restriction d'utilisation des APU et des systèmes d'inversion de poussée ;
- Interdiction d'opérations nocturnes d'avions de niveaux de bruit QC 4 ou plus.

En tout état de configuration (Nord ou Sud) : les tests et vols d'entraînement sont interdits tout comme l'exploitation des aéronefs du chap. II annexe 16, vol. I de l'OACI et réduction progressive des avions réputés avoir des "niveaux de conformité marginale" jusqu'au 28 Sept. 2012.




Paris (CDG et Orly)) :

À Orly, l’activité globale est limitée à 250 000 créneaux annuels. Depuis 1968, un couvre-feu y interdit les départs entre 23h15 et 6h et les arrivées entre 23h30 et 6h15. Des procédures moindre bruit sont testées depuis plus de 4 ans. Un relèvement des paliers d’interception de l’ILS a été mis en place en nov. 2011.

À Charles-de-Gaulle, le nombre de créneaux de coeur de nuit (minuit – 5 h) est limité depuis 2003 et les créneaux non utilisés ou abandonnés ne peuvent pas être réattribués.

Tout avion décollant sans créneau entre 0 h et 5 h fait l’objet d’une sanction financière pouvant atteindre 20 000 €. Aucun aéronef dont le niveau de bruit certifié au point dit de survol est supérieur à la valeur de 99 EPNdB ne peut décoller de l’aérodrome de Paris – Charles-de-Gaulle entre 0 h et 5 h et aucun aéronef dont le niveau de bruit certifié au point dit d’approche est supérieur à la valeur de 104,5 EPNdB ne peut y atterrir.






2. Mesures d’aménagement du territoire :


Londres Heathrow :

L’exposition au bruit est déterminée par des données calculées au moyen du système ANCON complétées par des mesures de bruit relevées sur place. Les cartes d’exposition au bruit distinguent 6 zones, pour des niveaux allant de 57 à 72 dB(A, tous les 3 décibels. Ces zones sont utilisées par les autorités locales pour déterminer si des autorisations peuvent être données pour des constructions autour d’un aéroport.

Le Livre Blanc du transport aérien prévoit qu’une partie des bénéfices économiques découlant du développement aéroportuaire soit consacrée à la réduction du bruit au niveau local  la mesure principale réside dans l’isolation acoustique (source légale : art 79 du Civil Aviation Act de 1982).

En conséquence, les exploitants d’aéroports sont tenus d’offrir aux ménages soumis à des niveaux de bruit élevé (69 db(A) Leq ou plus) l’aide nécessaire au déménagement et une isolation acoustique aux résidences privées et aux bâtiments sensibles au bruit (écoles, hôpitaux…) exposés à des niveaux de bruit moyen à élevés (63 dB(A) Leq ou plus ;
Heathrow Airport Ltd a lancé en 2007 un plan d’isolation contre le bruit nocturne qui concerne 41 000 logements). L’aéroport produit chaque année les cartes du Lnight et les contours du 48 dB(A) Leq. Ces données sont diffusées aux autorités locales.




Schiphol – Amsterdam :

Pour tracer les contours des zones isophoniques, les autorités néerlandaises utilisent les unités préconisées par la directive n° 2002/49/CE soit Lden et Lnight.

Il existe 4 zones isophoniques de jour entre moins de 48 dB(A) et 63 dB(A)Lden et 3 zones isophoniques de nuit entre - de 40 dB(A) Lnight et 60 dB(A)Lden. La réglementation néerlandaise prévoit la destruction des logements situés dans les zones les plus exposées, l’interdiction de constructions de nouveaux logements dans les zones où le niveau sonore est inférieur à 58 dB(A) Lden et le remboursement des dépenses d’isolation phonique dans les zones où le niveau sonore atteint 48 dB(A) Lden.
- Interdiction de construire des écoles ou des établissements de santé dans les zones les plus exposées.

- Ces programmes de démolition ou d’isolation phonique sont financés au moyen d’une taxe gouvernementale. Le montant de cette taxe varie en fonction des performances acoustiques certifiées de l’appareil et est applicable à chaque atterrissage. Elle est collectée par les aéroports.

- Des objectifs de nombre de logements subissant un certain niveau de bruit sont fixés et évoluent constamment.




Francfort :

- Servitudes d’urbanisme : répertoriées en annexe du rapport ACNUSA, du même type qu'en France : interdiction de construction de crèches, d’écoles, logements d’habitation… En plus, on trouve deux mesures particulières qui n’existent pas en France : la possibilité de compensation financière pour les personnes dont les logements ont perdu de la valeur suite à l’établissement de zones de protection contre le bruit autour d’un aéroport ainsi que des mesures d’indemnisation ou de rachat (programme «Fraport Casa»), pour les résidences qui ont été achetées avant le 10 juin 2012. 3 zones ont été définies en fonction des altitude s de survol : Dans la zone centrale, les riverains peuvent se voir octroyer une indemnité pouvant aller jusqu’à 150€ par m2 ou se voir racheter leur résidence par l’aéroport au prix du marché. Dans la zone 1, les riverains peuvent prétendre à une indemnité de 100€ par m2, mais ne peuvent bénéficier du rachat de leur résidence. Idem en zone 2, l’indemnité quant à elle s’élevant à 50 € par m2. Un programme existe également pour les résidences acquises depuis le 10/06/2010.

- Aides à l’insonorisation : délai légal de 5 ans après l’établissement des zones pour que les riverains puissent bénéficier des mesures d’insonorisation. Consistent en une prise en charge par le gestionnaire des frais d’isolation phonique (en vue d'obtenir dans les chambres un niveau de 55 dB(A)). Le coût total du programme a été évalué à 60 millions d’€, entièrement financé par le gestionnaire à travers la part des redevances consacrée au bruit qu’il perçoit sur les transporteurs.

- Zones de protection contre le bruit : La loi prévoit pour chaque aéroport la définition de 3 zones de protection : 2 pour le jour (zones 1 et 2) et une pour la nuit. La zone 1 correspond à la zone où l’impact sonore est le plus élevé. 4 niveaux de valeur sont fixés par la loi pour l’établissement de ces zones selon que l’aéroport est civil ou militaire et qu’il a récemment subi ou non des travaux d’expansion substantiels, tels que la construction d’une nouvelle piste. Valeurs maximales du niveau de pression sonore pouvant être acceptées :
- 60 dB(A) pour la zone 1,
- 55 dB(A) pour la zone 2, le jour (valeur LAeq day) , 50 dB(A) à compter du 1er janvier 2011 pour la nuit (LAeq Night) et 6x53 dB(A) pour le LAMAX sur un aérodrome civil.
La loi prévoit qu’une évaluation de ces zones de protection 10 ans après leur établissement, et au plus tard en 2017.




Madrid-Barajas :
- Aménagement du territoire : Vérification de l'impact du bruit et impressions sonores associées, dans les travaux de la Commission de suivi du développement de l'aéroport de (CSAM) et approbation de plans d'atténuation du bruit.
Cartographie de la Population au sein de chaque niveau de bruit : Entamée en nov. 98, toujours en cours = 48.000 personnes affectées par 65 dB(A) Leq le jour et / ou 55 dB(A) la nuit.

- Lois sur la constructibilité : Interdiction de construire de nouvelles maisons et bâtiments scolaires ou sanitaires dans les zones soumises à Leq 60 dB (A) la journée et Leq 50 dB la nuit.

Servitudes de bruit : en application de la loi 5/2010, un plan de servitudes de bruit et des cartes de bruit de l'aéroport ont été établis à Madrid. Plans d'atténuation du bruit : En 2011 et depuis 98, l'Aena a investi plus de 252 millions d'€ pour isoler plus de 17.400 résidences privées et bâtiments publics.

Achat de 42 maisons placées dans une zone de haute pression acoustique à l'intérieur des zones de bruit de l'aéroport (villes d'El Paleto et de Coslada) plus Construction de 70 nouvelles maisons pour transférer pour les habitants de la zone de haute pression acoustique. NB : Ces mesures d'isolation acoustique sont totalement prises en charge par l'AENA en tant que promoteur de ses propres infrastructures aéroportuaires.

MESURES de bruit et systèmes de surveillance de trajectoire de vol : depuis le début des années 1980, Les trajectoires de départ et d'arrivée sont surveillées par des radars et le niveau de bruit est mesuré pour chaque opération. Emplacement des capteurs de bruit publiés par l'AENA = système SIRMA qui fonctionne 24h/24 sous forme automatique et dont les données radar fournissent les trajectoires de vol et la position et l'identification de l'avion à chaque instant.



Paris (CDG et Orly)) :
Parmi d'autres mesures, il convient de citer celles-ci, qui nous paraissent les plus significatives :
 les PEB : plans d’exposition aux bruits* ont été institués par la loi du 11 Juin 1985 codifiée à l’article L 147-1 du code de l’urbanisme. L’objectif de cette loi est de réglementer l’urbanisation auprès des aéroports. Le PEB comporte quatre zones A, B, C, D (de la zone la plus bruyante à la zone la moins bruyante). Les constructions sont interdites dans les trois premières zones à l’exception :
- Des constructions nécessaires à l’activité aéronautique ou liées à celle-ci ( exemple hôtels)
- Dans les zones B et C et dans les secteurs déjà urbanisé en zone A, des logements de fonction et des constructions nécessaires à l’activité agricole
- Dans la zone C, des constructions individuelles non groupées situées dans des secteurs déjà urbanisés et desservis par des équipements publics, dès lors qu'elles n’entrainent qu’un faible accroissement de la capacité d’accueil d’habitant exposés aux nuisances sonores.
- Dans la zone D, les constructions de logement sont autorisées.
Attention, tous les petits aérodromes ne sont pas tenus d’établir un PEB. Seuls 250 aéroports sont concernés.

--> Les Plans de gênes sonores (PGS) * définissent trois zones à l’intérieur desquelles la population exposée au bruit peut prétendre à une aide financière à l’insonorisation des logements touchés par ces nuisances, aide modulée selon la localisation du logement. Cette aide provient en partie de redevances ''bruit'' versées par les compagnies aériennes. La zone 1 correspond au niveau de bruit le plus élevé. Ces plans concernent les aéroports ou le nombre de mouvements annuels est supérieur à 20 000 avions de plus de 20 Tonnes. Il s’agit des 10 plus grands aéroports nationaux (Paris –Charles-De-Gaulle, Paris-Orly, Lyon-Satolas, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Toulouse-Blagnac, Mulhouse-Bâle, Bordeaux-Mérignac, Strasbourg-Entzheim, Nantes-Atlantique).

Le PGS peut être consulté à la mairie des communes situées dans le PGS, ainsi que dans les locaux de l’aéroport.




Sources :
* = http://www.lemonde.fr/societe/article/2012/04/10/interdiction-des-vols-nocturnes-roissy-pourrait-il-suivre-l-exemple-de-francfort_1681339_3224.html
** = se défendre contre le bruit, http://www.cottineau.net/public/pdf/droit-du-bruit.pdf