Il existe différentes techniques de gestion d’un navire en fin de vie. Elles ont été mises en place afin de respecter les exigences environnementales et sociales imposées par le droit de l’environnement.

I- Les mouillages d’attente
Comme son nom l’indique, les mouillages d’attente sont les endroits sur lesquels des navires attendent un traitement prochain. Ils sont généralement placés dans des anses ou au fond de zones portuaires. Les navires peuvent s’abîmer progressivement avec le temps, c’est pourquoi ils font l’objet d’une surveillance particulière afin de suivre leur état. Il existe de nombreux mouillages d’attente mais le plus populaire reste celui de Landévennec, dans lequel navires militaires attendent, pour certains, leur démantèlement prochain. C’est le cas du Colbert, croiseur de la Marine Nationale, qui, après avoir été transformé en navire-musée, termine ses jours dans ce mouillage d’attente de navires depuis 2007 en attendant sa future déconstruction.

II- L’utilisation du navire comme brise-lames

L’utilisation d’un navire en brise-lames est une méthode employée devant un port pour protéger celui-ci des intempéries. Il peut se présenter sous la forme d’une digue ou d’une jetée, accessible ou non par la terre. La Marine Nationale a mis à disposition une quinzaine de navires désarmés en fin de vie afin de protéger ses installations portuaires. C’est le cas, par exemple, du Suffren, ex-frégate lance missiles de la Marine Nationale. Après 32 ans de services, le Suffren cesse son activité en 2001. Depuis le 15 juin 2009, il sert de brise-lames au port du Centre d’essais de lancement de missiles de l’île du Levant, dans la mer Méditerranée.

L’utilisation d’un navire en tant que brise-lames ne constitue cependant qu’une solution temporaire, en attendant par exemple son démantèlement. La plupart des brise-lames ont été remplacés, depuis 2010, par des coques plus récentes et en meilleur état. La Marine Nationale souhaite notamment mettre en place un plan de gestion des brise-lames qui aura pour but de remplacer les coques trop abîmées et devenues intransportables.

III- L’utilisation du navire dans un but patrimonial

A l’inverse des techniques de traitement stricto sensu expliquées ci-dessus, l’utilisation d’un navire comme d’un musée consiste à le conserver et à le valoriser à des fins patrimoniales. Certains navires d’Etat ont été cédés dans ce but. Le Maillé-Brézé, escorteur d’escadre à l’origine, est devenu, en 1988, le premier musée naval à flot français géré par l’association « Nantes Marine Tradition ». L’Espadon, sous marin, a été transformé en musée en 1987. Il est actuellement amarré dans l’écluse fortifiée de Saint-Nazaire et est ouvert au public. L’Argonaute, sous marin désarmé en 1982, est exposé à la cité des sciences de La Villette à Paris. D’autres navires restent propriété de l’Etat mais ont été mis à la disposition de villes ou d’associations, notamment à cause de l’entrée en vigueur du décret amiante 26 décembre 1996, qui interdit la vente de tout objet contenant de l’amiante, ce qui est le cas des navires. Le Maillé-Brézé a été vendu en 1988, il a donc échappé à cette nouvelle réglementation, mais désormais, les navires présentant de l’amiante à leur bord ne peuvent plus être vendus. C’est le cas de la Flore, sous marin, exposé et ouvert au public depuis le 1er mai 2010 au sein de l’Espace découverte du sous marin Flore, à la base de sous marins de Lorient, en Bretagne. Le Redoutable a été mis à disposition de la communauté urbaine de Cherbourg par le Ministère de la Défense, afin d’en faire l’attraction principale de la Cité de la Mer. Le 29 avril 2002, le sous marin est ouvert au public. Enfin, le croiseur Colbert, également mis à disposition de l’association « les Amis du Colbert », fut un des navire-musées les plus visités en France. Il reste cependant propriété de la Marine Nationale. Amarré au quai Bacalan à Bordeaux depuis 1993, il suscite de vives critiques de la part des riverains et de certaines associations, il est donc fermé au public et retiré du quai le 31 mai 2007. Il est transporté à Brest par la Marine Nationale, où il finit ses jours dans le mouillage d’attente de Landévennec.

Outre l’amarrage des navires pour leur transformation en navire-musée, leur immersion peut, par exemple, permettre la création de récifs artificiels. Des épaves, correctement dépolluées, peuvent être particulièrement attractives pour les amateurs de plongée sous marine. La plongée sur épave présente de nombreux avantages, notamment la présence d’une grande variété d’espèces du monde marin, la connaissance de l’histoire du navire et les raisons de son naufrage ajoutent, par exemple, un aspect émotionnel à la plongée. En France, la plongée sur épave est réglementée et doit faire l’objet d’une préparation spécifique des plongeurs.

Pour exemple, les Etats Unis ont pratiqué l’océanisation sur l'ex porte-avions Oriskany. 30 000 plongées ont été recensées sur l’épave de l’ex porte-avions américain, une étude américaine estime à 90 millions de dollars annuels les revenus obtenus par l’exploitation touristique de l’épave.

IV- L’utilisation du navire comme cible d’entrainements

Les activités de défense nécessitent des essais de nouveaux systèmes militaires. Pour cela, le Ministère de la Défense a mis à la disposition de la Marine Nationale des coques comme cibles lors des tirs d’exercices ou de qualification de systèmes d’armes. Cependant, bien que l’utilisation de coques à cet effet soit autorisée, elle doit être impérativement accompagnée d’une dépollution préalable à leur emploi. L’utilisation de navire comme cible d’entrainements n’est pas un substitut au démantèlement, il s’agit d’un besoin de la Marine Nationale, lui permettant de tester ses nouveaux systèmes d’armes.
Malgré ces précautions, depuis le 31 décembre 2004, la Marine ne réalise plus de tirs sur des navires-cibles, elle utilise désormais des objets légers flottants ou aériens pour entrainer ses équipages.

V- Le démantèlement des navires

Les objectifs visés par la technique du démantèlement sont nombreux. Il s’agit d’abord de respecter les questions environnementales telles que la santé humaine ou la protection de l’environnement. La méthode de l’océanisation apparait comme polluante dans l’opinion publique tandis que déconstruire un navire et traiter les déchets qui en résultent peut sembler plus respectueux de l’environnement. Il s’agit ensuite de pouvoir récupérer la majorité des matériaux recyclables afin de rendre le démantèlement rentable. La déconstruction d’un navire peut coûter cher, il faut donc faire en sorte que celle-ci soit intéressante financièrement pour le propriétaire du navire. Par ailleurs, la déconstruction de navires peut participer à l’économie de certains Etats dépourvus de matières premières présentes dans les navires. Ils sont donc amenés à développer des activités de déconstruction et de recyclage des matériaux dont ils peuvent avoir besoin. Le marché du démantèlement étranger, plus spécifiquement celui des pays asiatiques, a explosé, contrairement aux marchés européen et français qui reprennent progressivement leurs activités. La mission parlementaire du démantèlement des navires (mission Cardo) du 28 juin 2010 a indiqué, en rappel des engagements, qu’il était nécessaire « d’encourager, organiser la constitution d’une filière industrielle française de démantèlement, de recyclage et de dépollution des navires, en favorisant une approche de proximité et le respect du développement durable dans les chantiers, y compris outre-mer et en retirant de la flotte les navires les moins sûrs et les plus dommageables pour l’environnement ». La mission parlementaire ajoute également qu’il faut « s’appuyer sur l’Union européenne pour faire évoluer la réglementation internationale afin que les navires soient déconstruits selon des normes plus strictes au plan social et environnemental ». Bien que la réglementation relative au démantèlement des navires soit encore à définir et à affermir, il est nécessaire de développer des activités de déconstruction au sein de l’Union européenne.